A Börzsöny völgyeiben egykor 7 kisvasúti hálózat futott, vonalaik összhossza meghaladta a 200 km-t. Ezeket elsősorban fa, részben kő szállítására építették ki, személyforgalom csak ritkán, kiegészítő jelleggel volt. Mára e vonalak nagy részének csak a helyével találkozhat a túrázó, csupán 4 hálózat 30 km-nyi vonala maradt fenn, ebből is csak 10 km üzemel. Hosszú évek visszaesése után azonban remény van rá, hogy egyes vonalakon ismét megindulhasson a forgalom.
A hegység első kisvasútját, a királyrétit 1893-ban Gróf Frenkensiesdorf Henrik építtette, hogy a Királyrét közelében lévő erdőbirtokáról a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá és gazdaságosabbá tegye.
A börzsönyi kisvasútépítés csak az 1910-es években vett nagyobb lendületet. Még 1908-ban megépült a nagybörzsönyi kisvasút első vonala Ipolypásztó (ma Pastovce) - Nagybörzsöny között 600 mm nyomközzel, 1910-ben a kemencei kisvasút építése kezdődött meg a Kemence - Királyháza - Királykút vonallal. Elsősorban kő szállítására épült a szobi kisvasút, 1912-ben a Szob - Márianosztrai kőbánya vonallal. Később Bernecebaráti, Diósjenő, Nagyoroszi térségében is kisvasutak épültek. A század első felében mindegyik vasúton folyamatosan épültek a mellékvonalak. A nagy szintkülönbség legyőzésére számos csúcsfordítót is építettek: ez egy hegyoldalban épült "Z" alakú pályarész, ahol a vonatoknak részben tolva kell közlekedniük. Ilyen pl. Nagybörzsönytől DK-re - a turistatérképen is látható - tolmács-hegyi csúcsfordító. Királyréten és Szobon kezdettől fogva gőzmozdonyok közlekedtek, másutt eleinte lóvontatással dolgoztak. A gőzösöket az 1960-as években váltották le dízelmozdonyokkal.
Rendszeres személyszállításra csak a Királyréti és Nagybörzsönyi Erdei Vasút mintegy 25 km-es szakaszát nyitották meg, más vonalakon csak fát és követ szállítottak. A tehergépkocsik elterjedésével azonban a teherszállítás fokozatosan visszaesett, az 1960-as években megkezdődött a kisvasutak felszámolása. Fokozatosan elbontották a bernecebaráti, nagyoroszi. diósjenői kisvasutakat, de a többi hálózat is jelentősen megrövidült.

A Királyréti Állami Erdei Vasút ma a Börzsöny egyik legismertebb kisvasútja. Amikor itt az 1970-es évek elejére a teherforgalom jelentősen lecsökkent, fontolgatták a vasút megszüntetését, de ennek elkerülésére 1975-ben a kisvasút úttörővasúttá alakítása mellett döntöttek. Több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből, felújították a kisvasutat az úttörővasúti jellegnek megfelelően. 1976-tól megindulhatott az úttörővasúti üzem. Alig két év múlva azonban a tavaszi hóolvadás okozta árvizek megrongálták a pályát, a forgalmat le kellett állítani. Ekkor döntöttek a vasút teljes átépítéséről, de már 760 mm nyomközzel. Az új járműállomány a megszüntetett hegyközi kisvasútról (Zempléni-
hg.) érkezett. A vasút 1981-ben újra elindulhatott. A kezdeti fellendülés után azonban ismét csökkenni kezdett a forgalom. A teherszállítás megszűnt, 1990-től a szokolyaiak is a kisvasút helyett autóbusszal járnak munkába. 1992 májusában az erdőgazdaság a kisvasutat leállította, a forgalmat csak hosszú üzemszünet után sikerült újra megindítani.

Kevéssé ismert, de annál különlegesebb a Kemencei Állami Erdei Vasút vonala, a Börzsöny egyetlen 600 mm nyomközű kisvasútja. Az egykor 50 km-t meghaladó hálózatból mára csak a csarna-völgyi vonal maradt fenn. Ennek a mára elbontott felső szakaszán épült a hálózat legnagyobb hídja, egy 21 m hosszú, 8 m magas fahíd. Erről kapta nevét a Magas hídi-rét. Rendszeres személyforgalom ezen a vonalon sosem volt, csak az erdei munkások utaztak a kisvasúton. A forgalom 1992-ben szűnt meg, az eddigre megmaradt 8 km-es vonalat nem bontották el. A pályát 1995-ben egy tavaszi árvíz súlyosan megrongálta. Jelenleg Kemencei Erdei Múzeumvasút néven a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület üzemelteti. A Tagok és barátaik szabadidejükben a kisvasutat lépésről lépésre helyreállítják. A Szobi Gazdasági Vasút és a Nagybörzsönyi Állami Erdei Vasút története szorosan összefonódik. A trianoni határrendezés után az Ipoly folyócska szigorú országhatárrá lépett elő, Ipolypásztó Csehszlovákiába került. A nagybörzsönyi kisvasút ezzel elvesztette nagyvasúti kapcsolatát, így a tulajdonos érsekségi uradalom ennek pótlásához korszerűsítésbe kezdett. A meglévő vonalat átépítették 760 mm nyomközre, és megkezdték egy összekötő vonal építését Kisirtás - Nagyirtás - Márianosztra között a szobi kisvasúthoz. Az új vonal megépítéséről így számoltak be: "Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. Kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három emeleten, szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet.". Az összekötő vonallal 1975-ig volt a két vasút kapcsolatban, ekkor a teherforgalom visszaesése és az elhanyagolt, rossz állapotú pálya miatt Márianosztra - Nagyirtás között beszüntették a forgalmat. Bár a pályát nem bontották el, az üzemen kívüli összekötő szakaszon a síneket ellopták. A nagybörzsönyi kisvasút először 1984-ben szűnt meg. Társadalmi kezdeményezésre a 80-as évek második felében azonban megkezdődött Nagybörzsöny - Nagyirtás közötti vasút felújítása, a turistaforgalom kiszolgálására újraindították. De a személyforgalom továbbra is kevés volt a vasút eltartásához, 1992-ben a forgalmat ismét leállították. Eközben Szobon szolgáltak a legtovább gőzmozdonyok: bár az 1950-es években forgalomba állítottak dízelmozdonyokat, teljesítményük még kevés volt a gőzösök leváltására. Emiatt egészen a 80-as évek elejéig használták a gőzmozdonyokat, amikor a megszüntetett hegyközi kisvasútról már megfelelő teljesítményű dízelmozdonyok érkeztek.

Nagy forgalmi fellendülést jelentett a nagymarosi vízierőmű építése, az oda szükséges követ is a kisvasút fuvarozta a dunai hajórakodóhoz. A vasútnak évi több százezer tonnás teher-forgalma volt, míg 1993-ban a márianosztrai kőbánya privatizálása után az új tulajdonos áttért a teherautós szállításra. Az utolsó üzemnap 1992. december 22. volt. A vasút járműveit elszállították, de a pályát nem bontották el, azonban azóta e vonalrészen is loptak a sínekből. Régi elképzelés, hogy a szobi és nagybörzsönyi kisvasutakat újra üzembe kellene helyezni és összekötni őket, ezzel környezetbarát közlekedési lehetőséget biztosítva a nemzeti park területén. Ennek érdekében 1997-ben megalakult a Nagybörzsöny - Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány, majd 1998 márciusában a Nagybörzsönyi Állami Erdei Vasút vonalát Nagybörzsöny önkormányzata jelképes összegért megvásárolta a korábbi tulajdonos, az Ipoly Erdő Rt.-től. A pénzügyi lehetőségek megteremtését követően a Nagybörzsöny - Nagyirtáspuszta szakasz felújítása megtörtént, 2002 őszétől folyamatosan működik. 2007-ben befejeződött a Szob- Márianosztra szakasz újjáépítése is. A középső szakasz (Márianosztra- Nagyirtáspuszta szakasz) elkészülte után kb. 22 km-es hosszúságú erdei, hegyi vasút várja a vendégeket. A vonal látványossága a ipari műemléki védettségű tolmács-hegyi csúcsfordító, mely Z alakban tolva, húzva küzdi le a szintkülönbséget. A börzsönyi kisvasutakon egykor oly elterjedt csúcsfordítókból a vonalak megszüntetése után csupán ez az egy maradt fenn. A kisvasutak menetrendjéről a www.kisvasut.hu honlapon lehet tájékozódni.

1996-tól egyre erősebb szándék mutatkozott a Szob - Nagybörzsöny közötti, sajnos csak részben létező kisvasúti pálya újra üzembe helyezésére. Megalakult Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny önkormányzata részvételével a "Szob - Nagybörzsönyi Kisvasútért Közalapítvány", megkezdődött a szervezés. A komoly felújtás megkezdődésére azonban még egy évtizdedet kellett várni, ekkor egy EU-s pályázat segítségével indult meg a felújítás, 600 millió Forintot fordíthattak a Szob-Márianosztra szakaszra. Ebből teljesen új felépítmény készült, és a vonalat bevezették Szob MÁV Állomás közvetlen szomszédságába. A járműpark egy remotorizált L60-as [2261,0sor] és C-50-es mozdony, és két Jah [J431,0sor] teherkocsialvázra épített személykocsi lett. A járműveket átépítette a Börzsöny 2020 Kft Paphegyen. Hosszas engedélyezési procedúra után végül 2009. augusztusában indult újra az üzem Szobon.

A Börzsöny Kisvasút honlapja.